La battaglia automobilistica di Trump rivela la divisione tra le compagnie automobilistiche e quelle petrolifere

Oh, in che bel pasticcio ci siamo trovati!

L’industria automobilistica e le case automobilistiche di Detroit, in particolare, pensavano che il presidente Donald Trump fosse nella borsa. General Motors, Ford e Fiat Chrysler Automobiles si sono mosse rapidamente per stringere un accordo subito dopo le elezioni del 2016, chiedendo la riapertura di una revisione degli standard di risparmio di carburante che era stata bloccata alla fine dell’amministrazione Obama.

Le case automobilistiche avevano ragioni giuste e le difendevano da mesi, con Ford in testa. Trump voleva un accordo. Potrebbe anche esserci stata una sorta di debole quid pro quo per Trump, che avrebbe potuto pensare che Detroit avrebbe assunto o investito in fabbriche, fornendo titoli che avrebbero fatto piacere ai sostenitori del presidente nel Midwest.

Ma Trump voleva un altro accordo – o, più precisamente, voleva punire la California, che per decenni ha rinunciato a stabilire i propri standard. Grazie al linguaggio del Clean Air Act del 1970, la California può chiedere una deroga all’Environmental Protection Agency ogni volta che vuole, come ha osservato The Atlantic:

"Questo potere è riservato solo alla California, e copre solo l'inquinamento provocato dalle automobili. Nessun altro stato può chiedere una deroga. (In tutta la legge federale, questa potrebbe essere l'unica volta in cui a uno stato specifico viene conferita un'autorità speciale in base a tale statuto principale.)

"In base alla stessa disposizione, qualsiasi altro stato può scegliere di adottare gli standard più rigorosi della California. Quindici stati attualmente optano per regole più severe, tra cui Georgia, Pennsylvania, Carolina del Nord e l'intera area metropolitana di New York. Ciò significa che le regole della California coprono effettivamente 135 milioni di persone, più del 40% della popolazione statunitense."

Nonostante sia una specie di stato viola, il governo della California è di un blu brillante – e lo stato è una sfida costante per Trump, con un governatore in pensione come Jerry Brown, che è stato un combattente di sinistra da quando ha affrontato le compagnie petrolifere come avvocato negli anni '90. primi anni '70, che lo portarono al suo primo incarico come governatore.

A pochi mesi dalla fine del suo mandato finale, Brown si prepara a passare il testimone a un successore, molto probabilmente Gavin Newsom, il leader democratico che in precedenza è stato sindaco di San Francisco. In gioco c’è la leadership di uno stato la cui economia da 2,7 trilioni di dollari è più grande di quella britannica.

La California non si tira indietro in nessun modo dalla sua eccezione EPA – e le case automobilistiche non vogliono che ciò accada. Il linguaggio che usano tipicamente è "uno standard nazionale", con il quale intendono lo standard della California. Se costrette a scegliere, le case automobilistiche si schiererebbero con il Golden State e non si guarderebbero indietro, di fronte all’incubo di soddisfare due standard nazionali o cercando di capire cosa fare in termini di pianificazione futura dei prodotti se una lunga battaglia legale dovesse gettare le basi della California. rinuncia nel dubbio.

La situazione evidenzia un disallineamento tra le grandi aziende automobilistiche e quelle petrolifere. Si presume abitualmente che i due siano in combutta e in un certo senso sono congiunti. Il business del petrolio rende possibile una vasta infrastruttura di rifornimento e nel tempo è riuscito a mantenere basso il prezzo del gas negli Stati Uniti, il che può essere sia positivo che negativo per le imprese (troppo economico è chiaramente negativo per i profitti, ma troppo costoso solleva questioni esistenziali) ).

Anche le case automobilistiche investono profondamente nell’innovazione tecnologica, in gran parte per migliorare l’efficienza del carburante dei motori a combustione interna, sia per soddisfare le autorità di regolamentazione che per compiacere i clienti. Per quanto al business petrolifero non dispiacerebbe tornare a un mondo in cui i grandi motori V8 arrivavano a 12 miglia con un gallone e producevano il tipo di potenza che ora associamo ai motori turbo a quattro cilindri a prelievo di carburante, le case automobilistiche preferiscono di gran lunga il nuovo normale, anche perché genera nuovi brevetti e impedisce ai consumatori di chiedere un passaggio totale a nuove tecnologie di propulsione.

Questa divisione tra le grandi aziende automobilistiche e quelle petrolifere è stata sotto il radar per qualche tempo, ma le priorità concorrenti di ciascun settore sono state messe in primo piano dalle mosse di Trump. Le grandi compagnie petrolifere stanno saltando di gioia per l’incombente battaglia della California, mentre le grandi aziende automobilistiche stanno perdendo il sonno.