Perché le auto funzionano con e

Di Justine Calma, una giornalista scientifica che si occupa di ambiente, clima ed energia con un'esperienza decennale. È anche la conduttrice del podcast Hell or High Water.

Porsche ha presentato il mese scorso un nuovo impianto pilota in Patagonia, in Cile, non uno che produce automobili ma, piuttosto, uno che produce e-fuel, un’alternativa sintetica alla benzina convenzionale ottenuta da aria e acqua utilizzando l’elettricità. L'impianto, un progetto congiunto con ExxonMobil e altre società energetiche, "è un simbolo di speranza nella lotta contro il cambiamento climatico, per un futuro più sostenibile - e che potrebbe anche contenere la musica di un motore Porsche", si vanta Porsche in un Comunicato stampa del 14 febbraio.

Il sogno che le case automobilistiche come Porsche vendono con l’e-fuel è che i conducenti possano mantenere i loro motori a combustione interna e allo stesso tempo combattere il cambiamento climatico. Tutto quello che devono fare è passare all’e-fuel.

Quando si tratta di ripulire l’inquinamento climatico derivante dal trasporto stradale, l’e-fuel non è la soluzione miracolosa

La realtà è che, quando si tratta di ripulire l’inquinamento climatico derivante dal trasporto stradale, l’e-fuel non è la soluzione miracolosa. È troppo costoso e inefficiente sostituire i veicoli elettrici. E quando viene bruciato rilascia comunque emissioni di anidride carbonica che riscaldano il pianeta.

Nonostante queste carenze, l’e-fuel è riuscito a far deragliare o almeno a ritardare il piano dell’UE di vietare effettivamente la vendita di automobili con motore a combustione entro il 2035. La politica climatica era quasi una cosa fatta, con il voto finale in legge previsto ieri. La Germania ha lanciato una palla curva all’ultimo minuto, ritirando il suo sostegno alla politica a meno che non consenta alle auto tradizionali di rimanere sulla strada finché funzionano con carburante elettrico.

Il serbatoio del gas di un veicolo può essere riempito con carburante elettronico sintetico proprio come la benzina. Anche il consumo di carburante elettrico produce inquinamento allo scarico come la benzina. Ma l’e-fuel può essere prodotto con energia rinnovabile, che è alla base della questione climatica a suo favore. E le emissioni di anidride carbonica che genera possono essere potenzialmente annullate durante il processo di produzione del carburante, rendendolo quasi a zero emissioni di carbonio.

L’e-fuel può essere prodotto estraendo l’anidride carbonica (CO2) dall’aria e l’idrogeno (H2) dalle molecole d’acqua. La CO2 e l’H2 possono quindi essere utilizzati per costruire idrocarburi, il componente principale di petrolio, gas e carbone. Un metodo alternativo, su cui Porsche fa affidamento nello stabilimento della Patagonia, consiste nell'utilizzare l'anidride carbonica e l'idrogeno per produrre metanolo che viene poi convertito in benzina.

Sembra carino, vero? È un modo per sfruttare l'aria e l'acqua per creare un'alternativa ai combustibili fossili. La sfida è che il processo consuma molta energia. E le tecnologie su cui fa affidamento – impianti per la rimozione del carbonio ed elettrolizzatori per dividere le molecole d’acqua – sono ancora proibitivamente costose.

Anche se viene utilizzata elettricità rinnovabile (e non c’è ancora abbastanza energia rinnovabile online per raggiungere gli obiettivi climatici), gran parte di essa viene sprecata nel processo. Secondo il gruppo di ricerca no-profit International Council on Clean Transportation (ICCT), quasi il 50% dell’energia utilizzata viene persa nel processo di trasformazione dell’elettricità in idrogeno e quindi dell’idrogeno in carburante elettronico.

A causa di questa inefficienza, un’auto alimentata da carburante elettronico brucia molta più elettricità di quella che un veicolo elettrico utilizzerebbe per percorrere la stessa distanza. Secondo l’ICCT, i veicoli elettrici risultano essere circa quattro volte più efficienti dal punto di vista energetico.

Questa inefficienza comporta costi significativi. Nessuno produce oggi carburante elettronico su scala commerciale, ma farlo costerebbe probabilmente circa 7 dollari al litro (più di 25 dollari al gallone), secondo Stephanie Searle, direttrice del Programma Carburanti dell'ICCT.

Il costo è "ridicolosamente alto"

Il costo è “ridicolmente alto”, dice, e non scenderà abbastanza da far sì che l’e-fuel diventi un’opzione praticabile per ripulire l’inquinamento automobilistico. Alla domanda su quale ruolo potrebbe svolgere l’e-fuel nella decarbonizzazione del trasporto passeggeri, la sua risposta è stata schietta: “in breve, nessuno”.

C'è un po' più di ottimismo sull'e-fuel da parte di Roland Dittmeyer, direttore dell'Istituto per l'ingegneria dei microprocessi presso il Karlsruhe Institute of Technology (KIT) in Germania. Dittmeyer guida un veicolo elettrico ma pensa che l’e-fuel potrebbe essere un’alternativa utile per chi non ha accesso a un’infrastruttura di ricarica collegata a una rete elettrica affidabile e pulita.